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[B tv 서울뉴스 강혜진,서주헌,김대우기자]

[기사내용]
서울시민들이 가장 많이 이용하는 대중교통 수단.

바로 지하철이죠. 서울의 지하철 노선 볼까요.

(1호선부터 9호선을 포함해
신분당선과 경의중앙선 등 서울시내를
한 곳이라도 지나는 지하철은 모두 15개입니다.
여기에 서울역과 용산역을 거치는
KTX까지 포함하면
서울의 철도 노선은 모두 16개입니다.
수도 서울인 만큼 전국에서 철도 노선이
가장 많은데요.)

(지하철 노선만 봐도 서울은
부산광역시 6개, 대구 지하철 3개,
대전 광역시 지하철 1개 노선 등과
비교하면 무려 10배 넘게 차이가 납니다.)

(세계대중교통 평가 순위에서도 서울의 대중교통은
세계 100대 주요 도시 가운데
서울은 5위를 차지했습니다.
그런데도 아직까지 지하철 이용이
불편한 시민들이 많습니다.)

-인터뷰-
("지하철 근처에 있는 분들만 편하다 느끼고
저는 여기에 사는데 지하철역까지 걸어가면
30분 정도 걸려서 무조건
버스를 타야하는 상황이에요.")

("집에서 도보로 14분 정도 걸려서 많이 불편하고
몰려 있는데만 몰려있거든요. 많이 불편해요.")

지하철 역사까지
버스를 타고 이동하고 있는 시민들.

서울지역 25개 자치구 가운데
평균 한 동 이상은 해당 될겁니다.

그래서 저희는 서울의 철도 소외지역을 주인공으로
심층기획을 준비했습니다.

현재 계획된 철도 노선 확장 사업 가운데
서울을 관통하는 수도권 광역철도와
서울의 도시철도가 소외지역의 목마름을
해소할 수 있을지
취재기자들이 직접 분석하고 현장 취재했습니다.

먼저 서울의 철도 노선의 실태를
김대우 서주헌 기자가 전합니다.

[기사내용]
앞서 영상에서 언급한 철도 소외지역,
서울의 25개 자치구 가운데
과연 어떤 곳이 해당될까요.

저희 취재진이
서울의 행정동 425개를 전수조사해봤더니
전철역이 단 한 개도 없는 동이 가장 많은 자치구.

바로 이곳 금천구였습니다.

그다음으로는 양천과 관악구였고요.

종로와 도봉구도 철도 소외지역 상위 5개 자치구에
포함이 됐습니다.

참고로 종로구는 17개 행정동 가운데
8곳에 전철역이 단 한 개도 없는 걸로
조사됐습니다.

이번엔 반대의 경우를 한 번 살펴볼까요.

25개 자치구 가운데 전철역이 가장 많은 지역은
어디였을까요.

1위는 송파구로 조사가 됐습니다.

27개 행정동 가운데 단 한 개 동에만
전철역이 없었습니다.

송파구 다음 2위에는 은평구가 확인됐는데요.

그다음으로는 광진구와 중구가 공동 3위,
5위는 노원구가 차지했습니다.

이처럼 서울의 자치구마다 전철역의 편차가
상당히 큰 상황이죠. 서주헌 기자?

네 맞습니다. 그렇다면 현재 추진 중인
수도권 광역철도와 서울 도시철도가
이런 불균형 현상을 해소해 줄 수 있을까요?

(촬영/편집- 김기민 기자)
(김대우 기자-jrkim@sk.com, 서주헌 기자-sjh@sk.com)

[기사내용]
수도권 광역철도 가운데 하나인
신안산선이 들어서는 서울 금천구입니다.

10개 행정동으로 이뤄져 있는데
이 가운데 무려 7개 동에
전철역이 단 1개도 없습니다.

전철을 탈 수 있는 곳은 금천구청역과 독산역,
가산디지털단지역이 전부입니다.

대표적인 서울의 철도 소외지역으로 꼽히는 만큼,
오는 2025년 초쯤 개통 예정인 신안산선에
지역 주민들의 관심이 쏠릴 수밖에 없습니다.

금천구 주민
(아니 막 갈아타야 되니까 그래서 불편하고...)

강기훈 / 금천구 독산동
(맨날 자전거 타고 다니거든요.
그래서 (전철역이) 가깝게 생기면 좋을 것 같아요.
솔직히 독산역이랑 금천구청역이랑
저는 조금 먼 것 같다고 생각하거든요.)

서울 강서구 화곡동 일부 지역 역시
철도 소외지역으로 분류되는 곳입니다.

특히 화곡6동은 전철역이 단 1개도 없는 지역으로
철도 노선을 세워달라는 것이
지역 숙원사업입니다.

이런 이유에서 수도권 서부 광역철도,
원종홍대선이 추진되고 있고
해당 지역 주민들은 이 노선이 신설되기만
간절히 바라고 있습니다.

김상배 / 서울 서부지역 광역철도 건설 추진위원장
(굉장히 이동하는 데 어려움이 있습니다.
특히 화곡6동 같은 경우는 9호선 가양역과
5호선 화곡역의 사각지대, 딱 가운데에 있어서
버스로 두 정거장 내지 세 정거장은
갈아타고 가야 됩니다.
그런데 그런 부분이 많이 해소될 것이고
강북으로 나갈 때 시내 중심부를 거치지 않고
갈 수 있어서 (원종홍대선이 꼭 필요합니다.))

신안산선과 원종홍대선의 경우
각각 시흥사거리와 강서구청역 등
새로운 전철역을 포함한다는 점에서
서울의 철도 사각지대 해소에
도움이 될 전망입니다.

그러나 모든 수도권 광역철도가 이런 것은 아닌데
GTX가 대표적인 사례입니다.

(현재 공사 중이거나 추진되고 있는
GTX 3개 노선을 살펴보면 서울 구간의 경우
기존 노선에 있는 전철역을 잇고 있습니다.
역사를 새로 짓는 경우가 거의 없습니다.)

서울의 주요 역사를 연결한다는 측면이 있지만
현재 노선으로는 철도 '부익부빈익빈 현상'이
가중 될 수밖에 없는 상황.

때문에 일부 전문가들은 GTX D 노선 등
앞으로 새롭게 추진되는 수도권 광역철도의 경우,
서울 구간은 철도 소외지역을 중심으로
노선을 설계하는 방안이 필요하다고 제안합니다.

유정훈 / 아주대 교통시스템공학과 교수
(GTX A·B·C가 커버하는 공간이
굉장히 한정적이거든요.
그래서 최소한 2기 GTX라 불릴 수 있는
D·E·F 3개 정도는 당연히 필요하다고 보고요.
2기 GTX의 노선을 계획할 때는
첫 번째 때 했던 서울역, 삼성, 청량리 등
주요 역을 경유하지 않고
정말 서울 전체의 균형 발전이나
그동안 도시철도 서비스에
소외됐던 지역들을 위한 곳을 배려해서...)

(이런 주장과 취재진이 분석한 자료를 바탕으로,
수도권 서부를 중심으로 추진되고 있는
GTX D의 서울 구간 노선을 설계한다면
양천구 신월과 강서구 화곡 일부 동이
포함될 필요성이 있습니다.
구로와 금천구에서는
고척과 개봉, 독산, 시흥 일부 동을
경유하는 방안이 고려돼야 합니다.
또 관악과 동작구의 경우
상도3·4동과 난곡동 등이,
서초와 강남구에서는 내곡동과 세곡동,
그리고 개포 일부 동이 포함될 경우,
해당 자치구의 철도 사각지대를
개선하는 효과를 볼 수 있습니다.
마지막으로 송파와 강동구에서는
암사동 등을 경유하는 방안을 검토해볼 만합니다.)

증가하는 광역 교통 수요에 대응하기 위해
여러 노선이 추진되고 있는 수도권 광역철도.

보다 많은 이들에게
더 편리한 교통 수단이 되기 위해서는
서울의 철도 소외지역 주민을 위한 노선으로
거듭나야 할 때입니다.

B tv 뉴스 김대우입니다.

(촬영/편집 - 김기민 기자)
(SK브로드밴드 김대우 기자 – jrkim@sk.com)

[앵커멘트]
네. 앞서 보신 것처럼 서울과 경기, 인천 등
수도권을 잇는 광역철도들은
철도 소외지역을 해소하는 데 한계점이 있습니다.
그렇다면 소외 지역을 중심으로
서울시가 추진하고 있는 경전철은 어떨까요?
서울시 1호 경전철인 우이신설선의 사례를 통해
짚어봤습니다.
서주헌 기자가 이어서 보도합니다.

[기사내용]
종로구 부암동에 사는 30대 박찬중 씨.

외출할 때마다 목적지까지
소요 시간을 검색합니다.

집에서 가장 가까운 전철역은 3호선 경복궁역.

먼저 큰 도로까지 걸어서 이동한 뒤
버스를 타고 10개 정류장을 지나야
전철역 출구 앞에 내립니다.

이 과정은 평균 25분이 소요됩니다.

박찬중ㅣ종로구 부암동
"버스가 항상 빨리 오지 않을 수도 있고
사람들이 많을 때는 시간이 더 걸리기도 하는
불편함이 있습니다. 좀 되도록 길게 잡아서
시간의 여유를 두고 나오는 편입니다.“

서울에서 전철역이 단 한곳도 없는 곳은
전체 425개 행정동 가운데 93개동,
약 22% 수준입니다.

종로구 부암동처럼 강서구 화곡4동과
강북구 번2동 등의 주민 역시
지하철을 타기 위해선 걷거나
마을버스 등을 타야하는 고충이 따릅니다.

김남순ㅣ강서구 화곡4동
"아침에 여기 내가 문을 일찍 열면
새벽에 늦어서 뛰는 분들 많아요.
아니면 마을버스를 타고 가던지.
전철역 연결이 안 되니까 불편한 점이 많죠.“

서울시는 이와 같은 '철도 소외지역' 해소를 위해
경전철을 계획하고 있습니다.

새로 추진되고 있는 노선만 9곳으로
이 가운데 현재 본격적인 공사가
진행되고 있는 노선은 2곳입니다.

(먼저 여의도 샛강역에서 출발해
보라매공원을 지나 서울대까지 이어지는
총연장 7.8km의 신림선. 지난 2017년 착공해
오는 2022년 2월 개통이 목표입니다.)

(동대문구와 성북구, 노원구 등을 관통하는
동북선도 최근 착공에 들어갔습니다.
상계역과 미아사거리역, 왕십리역 등을 잇는
13.4km 길이로 계획대로만 진행되면
오는 2025년 개통이 가능합니다.)

(연장 사업을 제외한 나머지 노선은
서부선과 위례선, 위례신사선.
면목선과 난곡선, 목동선, 강북횡단선이
서울시 도시철도망 구축 계획에 포함돼 있습니다.)

서울에서 유일하게 운영중인 경전철은
강북구 우이동과 동대문구 신설동을 잇는
우이신설선입니다.

지난 2017년 9월 개통했는데
인근 주민들의 만족도는 굉장히 높습니다.

박동순ㅣ강북구 우이동
"20분 빠른 것 같아 버스 타는 것보다
(버스 타고) 경동 시장에 가려면 1시간 더 걸려요."

장소명ㅣ강북구 미아동
"지하철 생기기 전에는 버스를 탔는 데
오는 데만 10분 넘게 걸렸거든요.
근데 경전철 생기고 나서
좀 더 빨리 이동할 수 있는
그런 편리함이 좋아요.“

서주헌ㅣsjh@sk.com
"이렇듯 서울시 1호 경전철인 우이신설선은
강북구와 성북구 주민들의 교통 편의성을
크게 높혔습니다. 실제 우이동과 신설동까지
왕복하는데 걸리는 시간을
버스 대비 1시간 단축시키기도 했는데요.
하지만 개통 4년
풀어야 할 숙제들도 있습니다.“

(우이신설선은 개통 첫 해에 102억,
2018년에는 192억, 2019년에는 152억
영업 손실을 기록했습니다.)

지난해 결과는 아직 공시되지 않았지만
마찬가지로 적자가 예상됩니다.

서울시는 잘못된 수요 예측을
주요 원인으로 꼽습니다.

(처음 계획 당시 사업자는
하루 평균 이용객 13만 명을 예상해
경제성을 확보했었지만
실제로는 개통 2년차까지 7만 명.
지난해에는 코로나19 여파로
5만 명 수준까지 떨어졌습니다.)

서울시 관계자 (음성변조)
"적자의 가장 큰 원인이 당초 수요 산출이
좀 잘못된 거라서 이 수준으로는
완전히 적자를 메우기는 어렵습니다.“

결국 파산 위기 우려까지 나오고 있는 상황.

현재 우이신설선이 겪고 있는
공익성과 재무성의 딜레마는
앞으로 추진될 또 다른 노선들에 경고를 남깁니다.

이에 일부 전문가들은 경전철보다는
급행 중전철 개념이 필요하다고 조언합니다.

산발적인 노선 계획보다는
사업비가 더 투입되더라도
소외 지역을 가능한 길게 연결해
인근의 개발도 동시에 이뤄져야
사업성이 확보된다는 설명입니다.

유정훈ㅣ아주대 교통시스템공학과 교수
"철도가 들어오게 될 경우 어느 정도 용량이 되면
이를 바탕으로 해서 주변의 개발이
가능해지는 건데 경전철은 이 자체 용량이
작기 때문에 사실 새로운 유인책과 흡입력이
작거든요. 그러다 보니까 기존에 있던
도시 성장에도 큰 도움이 못 됩니다.
계속 악순환이 되는 거죠.“

수도권 광역철도와 경전철 등
서울의 철도 사각지대 해소를 위해
계획돼 있는 수많은 노선들.

지속가능한 교통 수단이 되기 위해서는
철도 소외지역 주민들의 갈증을
폭 넓게 해소할 수 있는
신중한 검토가 필요해 보입니다.

B tv 뉴스 서주헌입니다.

(영상촬영- 신승재 김환 기자)
(영상편집- 김환 기자)

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